La figure de l'Aviateur pendant la grande guerre

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La figure de l'Aviateur pendant la grande guerre

Message  Pauke Pauke le Mer 2 Mar 2016 - 12:25

Une fois n'est pas coutume, je livre à votre attention l'analyse faite sur ce sujet par la mission du centenaire.......




Quand la guerre éclate, l’aviation militaire est encore un instrument imparfait dont on ne peut encore mesurer les capacités réelles. Les aéroplanes, rebaptisés « avions » par le général Roques, en l’honneur du pionnier Clément Ader, ont déjà montré à diverses reprises pendant les grandes manœuvres d’avant-guerre ou les guerres balkaniques leur utilité surtout en matière d’observation et de reconnaissance aérienne.

Cependant la fragilité des appareils, le manque de fiabilité de leur moteur, rendent plus d’un officier sceptique quant à leur efficacité en cas de conflit armé. Même si au début du conflit, environ 500 brevets militaires avaient été obtenus par un personnel provenant d’horizons variés, les aviateurs étaient encore trop souvent perçus comme des sportifs ou pire des acrobates. Cependant, au fur et à mesure que le front s’enlisait dans une guerre de position, l’aviation et les aviateurs occupèrent une place sans cesse croissante. La première victoire aérienne de l’équipage composé du pilote Joseph Frantz et de son mécanicien Louis Quenault, tous deux membres de l’escadrille V 24, survient le 5 octobre 1914 et connaît un retentissement énorme. Ce jour-là, Quenault abat en flammes un Aviatik allemand grâce à une mitrailleuse montée sur leur avion Voisin, démontrant ainsi que la chasse aérienne pouvait devenir une réalité.

Devenir aviateur, un rêve pas toujours accessible

L’aviation, popularisée par les meetings d’avant-guerre, exerce une indéniable fascination et beaucoup veulent la rejoindre. Elle n’accepte que des volontaires qui en font la demande. La motivation des candidats est très variée, mais quand ceux-ci postulent, ils n’envisagent généralement pas un autre poste que celui de pilote dans l’aviation de chasse. L’aviation est porteuse d’espoir, et fait rêver ceux qui veulent entrer dans ses rangs.

Certains sont attirés par l’aviation par le côté technique, par l’amour du vol aérien et le frisson du danger, la promesse d’aventures que peu de contemporains peuvent vivre. D’autres y voient un moyen d’échapper à l’enfer des tranchées et de retrouver des conditions de vie décentes. L’aviateur ne passe pas des heures dans la boue, le froid et l’humidité. Il mange chaud, dort dans un vrai lit, et ne craint pas à tout instant l’obus qui pourrait le mutiler où les gaz l’asphyxier. Son univers ne se limite pas à un environnement déprimant constitué de paysages lunaires et de ruines ravagés pas des mois de guerre. Il n’est pas confronté  à la promiscuité d’étroits abris surpeuplés. Il ne supporte pas les fréquentes visions d’horreurs auxquelles les fantassins sont confrontés.

L’aviateur a ainsi possibilité de sortir de la masse combattante anonyme, et de retrouver des vertus guerrières rendues inutiles dans une guerre de position frustrante. Il peut défier ses adversaires et s’il est doué, obtenir un avancement rapide et gagner des titres de gloire par ses exploits individuels. L’indemnité de vol, enfin, allouée aux pilotes n’est pas négligeable et permet d’améliorer sensiblement ses conditions de vie.

Nombreux sont aussi ceux qui s’ennuient et se sentent inutiles dans le poste qu’ils occupent. L’aviation peut leur fournir à nouveau l’occasion d’avoir de l’action et de briller. Le fait d’appartenir à la 5ème arme confère souvent aux yeux du public, et en particulier des femmes, une admiration sans borne. Le journaliste Jacques Mortane1, principal rédacteur d’un célèbre hebdomadaire,  La Guerre Aérienne Illustrée, donne dans l’un de ses articles consacré aux marraines de guerre2 un indice du prestige de l’aviateur auprès de la gent féminine.

« Je vous étonnerai peut-être en vous affirmant qu’une annonce quelconque ne décelant aucun esprit de la part de son auteur procure facilement de 150 à 200 réponses3. »

Ceux qui parviennent à entrer dans l’aviation ont ainsi souvent l’impression de changer de statut social et d’appartenir désormais à une élite, nouveaux bénéficiaires d’un prestige que leurs glorieux prédécesseurs ont acquis avant eux.

Mais avant d’être admis, le candidat doit passer par un long processus qui éprouve sa détermination.  Il doit d’abord faire une demande écrite adressée au ministère de la Guerre et soumise à l’avis de sa hiérarchie. Bien souvent, il doit la réitérer car les cadres de l’armée voient d’un mauvais œil les éléments de leur unité désireux de les quitter. Alors que la pénurie d’hommes est la règle presque partout, il n’est pas envisageable de se séparer d’individus de valeur jugés indispensables au bon fonctionnement du service. C’est pourquoi il est parfois nécessaire de faire jouer son réseau de relations et le « piston » pour parvenir à ses fins.

Une fois admis, le candidat passe une visite médicale en général peu contraignante jusqu’à la fin de 1916, du moment que le futur aviateur soit doté d’une bonne vue et d’une robuste constitution. Le service médical a d’ailleurs laissé passer un nombre non négligeable de combattants blessés rendus inaptes à servir dans leur arme d’origine. Ces hommes obtenaient ainsi une seconde chance en continuant de servir leur pays et pouvaient faire office d’exemples patriotiques auprès du public et de leurs camarades. Par la suite une contre-visite fut instaurée imposant un contrôle plus sélectif. La grande majorité des nouveaux entrants passent par le centre d’aviation de Dijon-Longvic, où ils reçoivent une instruction technique avant d’être envoyé dans une première école de pilotage. Là, l’élève pilote acquiert progressivement les gestes lui permettant de maîtriser son futur appareil. L’apprentissage démarre avec un engin aux ailes rognées, le « Pingouin », permettant au pilote débutant d’effectuer des lignes droites sur la piste tout en l’empêchant de décoller véritablement. Puis, vient le temps du vol en double commande avec un moniteur qui se charge d’instruire le candidat aux décollages, aux manœuvres de base, et aux atterrissages. Les écoles disposaient d’avions périmés qui ne pouvaient plus servir au front mais qui s’avéraient encore utiles pour l’instruction aéronautique.

L’aviateur, dès son intégration dans la cinquième arme, ne passe en général pas inaperçu car il aime se distinguer immédiatement des autres combattants de différentes façons. D’abord au point de vue vestimentaire. Un changement de tenue s’impose pour affirmer la qualité d’aviateur du nouveau venu. Il s’agit de se singulariser le plus possible en acquérant la panoplie de l’aviateur, d’adhérer à la mode qui sévit dans les écoles d’aviation.

Les apprentis aviateurs adoptent aussi rapidement le vocabulaire approprié à leur nouveau métier. Il faut être un peu initié pour comprendre ce jargon de spécialiste. Ainsi un avion est un taxi, un zinc ou un coucou. Le moteur est un moulin qui bafouille parfois en ayant des ratés. Les pilotes qui transportent un observateur déclarent trimballer un colis, un paquet, un sac de lest, quand ce n’est pas carrément un ballot… Le bombardier largue des bonbons ou des dragées (bombes), et quand il vole de nuit, c’est une chauve-souris. Quand l’atterrissage se passe mal, l’aviateur redoute de réaliser son bimoulin (avoir un accident avec son bimoteur) et de se bigorner les bégonias (se casser les jambes dans une chute d’avion)4.

L’apprentissage des pilotes, une fois les épreuves du brevet militaire satisfaites, se poursuivait par l’envoi dans les écoles de transformation, puis de spécialisation. Selon leurs aptitudes au pilotage, ils étaient répartis dans les différentes écoles correspondant à leur future activité. Leur formation achevée, ils étaient envoyés au début à la Réserve Générale d’Aviation, puis plus tard au Groupe des divisions d’Entrainement du Plessis-Belleville. Là, ils recevaient un complément de formation avant leur affectation dans une escadrille du front. A tous ces stades, les élèves pilotes étaient confrontés aux accidents, dus à leur maladresse, la malchance ou à la défaillance du matériel, qui causèrent plus de décès que les combats aériens eux-mêmes5.

En escadrille

Les membres des escadrilles du front proviennent d’armes différentes, et conservent souvent l’uniforme de leur arme d’origine quand ils sont détachés dans l’aviation ou « hors cadre ». En conservant ces attributs, le personnel navigant affiche une galerie de personnages aux accoutrements hétéroclites qui laisse à penser qu’une certaine liberté d’esprit règne sur les terrains d’aviation. Cet esprit est recherché et même revendiqué.

« La grande fantaisie consistait à arborer des tenues dont la coupe générale était celle de la tenue de guerre des autres armes (culotte et vareuse... celle-ci quelque fois à col ouvert, contrairement à tous les règlements alors en vigueur), mais dont les couleurs étaient celles d'avant-guerre au lieu du bleu horizon et du kaki. C'est ainsi que, outre la vareuse noire, chacun arborait le képi de temps de paix et la culotte rouge à bande noire pour l'infanterie et la cavalerie, noire à double bandes rouges pour l'artillerie et le génie, rouge à doubles bandes bleu ciel pour la cavalerie légère. Et la vareuse avait les boutons spéciaux de l'arme de son propriétaire. Quant au manteau, ce n'était plus de la diversité, ni même de la fantaisie, mais le plus pur caprice : raglan trois-quarts avec ou sans couture en gabardine luxueuse, manteau à martingale en ratine somptueuse et tous les produits de l'imagination des tailleurs militaires6. »

Cet esprit d’indépendance d’une arme nouvelle qui cherche à s’affirmer se traduit aussi par une discipline plus lâche surtout par rapport à l’armée de terre. Les grades n’ont pas l’importance qu’ils pouvaient avoir dans les autres armes, ce qui n’empêche pas de respecter l’autorité du commandant d’escadrille. Il arrive fréquemment que les relations entre le personnel navigant et les mécaniciens soient suffisamment souples pour autoriser le tutoiement entre les deux groupes. Les pilotes, dont un bon nombre sont des sous-officiers, tiennent en général des relations privilégiées avec leurs mécaniciens, surtout au début de la guerre. Leur sécurité est en grande partie dépendante du moteur entretenu par les mécaniciens.

« À l’escadrille, chaque pilote avait deux mécaniciens, deux mécaniciens par avion. […] Le 2ème  mécanicien aidait le premier, servait à nettoyer l’avion, à changer les pneus, des choses comme ça. Le premier mécanicien était responsable du moteur. Nous, nous étions dépendants de notre moteur avant tout. Il fallait que notre moteur tienne. Egalement des gens qui étaient chargés de l’approvisionnement en munition des mitrailleuses et du fonctionnement des mitrailleuses. Après chaque patrouille, après chaque sortie, le spécialiste mécanicien d’armement venait remplacer les rouleaux de balles et vérifiait le fonctionnement de la mitrailleuse. Et il fallait être sûr de sa mitrailleuse et surtout de son moteur. Tant que votre moteur ne vous lâchait pas, tout allait bien7. »

En général les mécaniciens d’aviation sont fiers de faire partie de la cinquième arme. Ils sont ceux qui préparent les avions, veillent au bon fonctionnement du moteur tout en ayant une haute conscience professionnelle. Ils se sentent responsables de tout disfonctionnement qui pourrait se produire et mettre en danger les pilotes et passagers. Il y a donc un lien spécial existant basé plus sur une confiance mutuelle que sur la discipline.

« Jusqu’à perte de vue nous suivons des yeux les trois équipages, en tout six bons camarades. Et nous sommes avec eux par la pensée, car c’est un peu de nous qui s’en va là-haut. Les moteurs qui « tournent rond » sont le reflet de l’âme du mécano, c’est la seule gloire du rampant, rivé au sol, alors que son jeune sang bouillonne du désir d’aller là-bas, avec eux, où ça barde… Longtemps, les yeux perdus nous les suivons dans les lointains du ciel, avec quelque chose qui nous point au cœur comme des mamans qui regardent partir leurs enfants chéris8. »

L’état d’esprit qui règne dans l’escadrille, cette apparente légèreté ou douceur de vivre, ne doit pas masquer les conditions dans lesquelles les aviateurs combattent. Si les aviateurs cultivent un certain folklore, aiment les excentricités, le confort et jouissent du moindre instant de liberté c’est aussi parce qu’ils savent que dans leur arme, les risques sont élevés et que leur vie peut s’interrompre à chaque sortie.

« On pourrait ainsi considérer les pertes chez les pilotes autour de 16% soit un sur six, ce qui est remarquable, sachant que l’infanterie qui subit les plus forts dommages humains perdit un peu moins d’un homme sur quatre9 »

Concernant les observateurs, les pertes sont encore plus élevées :

«  Si l’on adopte des instruments de mesure voisins de ceux qui nous ont permis de déterminer le pourcentage de morts chez les pilotes, nous parvenons à une estimation de l’ordre de 40%10 ! »

Les organismes sont soumis à rude épreuve. Même avec un équipement adéquat, les conditions météorologiques et les températures négatives à haute altitude sont difficiles à supporter. Au retour des missions, le personnel navigant présente fréquemment des gelures des membres et du visage. De plus les nombreux et brusques changements d’altitude causent  des troubles physiques et une fatigue extrême qu’à l’époque on appelait le « mal des aviateurs ». Il faut aussi avoir une vraie force morale pour supporter le danger et la peur. L’aviateur redoute avant tout de mourir à cause d’un accident stupide, d’une lente et vertigineuse chute, ou encore de périr carbonisé dans l’incendie de son appareil11. S’il accepte de mourir, c’est uniquement au combat. Pour conjurer le sort, l’aviateur a recours à des porte-bonheurs, des fétiches ou médailles censés éloigner la malchance. La superstition impose parfois de prendre des décisions radicales comme l’a noté le 29 mai 1916 Edmond Tondelier à propos de la compagne d’un aviateur.

« Une qui a eu deux amants tués est obligée de partir car elle porte la guigne12. »

Certains, notamment ceux qui ont combattu dans d’autres armes, ne supportent pas la solitude qu’ils éprouvent en vol, car en cas de coup dur, le pilote ne peut compter sur personne d’autre que lui-même. Ce n’est pas le cas du fantassin qui peut compter plus facilement sur ses camarades pour l’entourer et l’assister en cas de besoin.

Aviateurs et fantassins

Les aviateurs ont des conditions de vie privilégiées par rapport aux fantassins, nous l’avons vu. La plupart en sont parfaitement conscients, car beaucoup ont combattu dans l’infanterie, l’artillerie, ou le génie avant d’intégrer l’aviation. Ils apprécient donc à leur juste valeur les conditions d’existence dont ils bénéficient. Ce n’est pas le cas de ceux qui ont intégré directement l’aviation, sans avoir connu de séjour en première ligne. Il fallait parfois les sermonner pour leur faire entendre raison.

« Il y a beaucoup de camarades de l’escadrille qui se plaignaient. Je leur disais : « Vous vous plaignez ici. Mais moi, je trouve qu’on est comme des rois. » À côté de l’escadrille, quelquefois, il y avait des régiments qui montaient en ligne. Je leur disais : « Tenez. Regardez les gars qui montent, avec le sac sur le dos, chargés comme des mulets. Allez avec eux passer seulement trois ou quatre jours dans les tranchées. Vous verrez, quand vous reviendrez en escadrille, vous trouverez la soupe très bonne, le lit très bien, et tout13. »

L’exposition au danger différait complètement de celle du fantassin. Les pilotes, observateurs, mitrailleurs, photographes, bombardiers n’étaient soumis la plupart du temps au danger que lors de brefs instants. Cela se produisait quand ils passaient au-dessus des lignes, pris pour cible par la D.C.A14. ennemie, quand ils rencontraient un adversaire qui les prenait en chasse, ou encore quand ils volaient à faible altitude à proximité des tranchées de l’adversaire. Un ancien artilleur mesure toute cette différence :

« Étant artilleur, j’ai subi, aux batteries et aux tranchées, des bombardements dont je ne suis sorti vivant que par miracle. Ma rencontre d’aujourd’hui n’est pas, en horreur, comparable à de tels marmitages. Ce fut infiniment moins long d’abord. Et ma pensée toujours occupée, mon esprit ne put se fixer dans l’effrayante contemplation de la mort. D’ailleurs, je ne fus à aucun moment totalement impuissant. L’espoir de vaincre soutint sans cesse mon énergie ! Non, vraiment, combats d’avions et marmitages n’ont rien de commun, et ces derniers sont autrement durs. Certes, et cela fait notre fierté, l’aviation est une arme où sans cesse moissonne la mort. Mais si, pour nous, la faux vient souvent, du moins vient-elle soudaine et brusque, du moins tranche-t-elle d’un coup, sans lenteur douloureuse ! On meurt beaucoup, on souffre peu15. »

Les aviateurs ne sont donc pas, quant aux souffrances, sur le même pied d’égalité  que les fantassins. Ils voient les régiments d’infanterie monter en ligne, composés à la fois de jeunes soldats à peine sortis de l’enfance et d’autres qui pourraient être leur père. Ils assistent à ce défilé de condamnés lourdement chargés qui vont vivre l’enfer. A tel point que certains éprouvent  un sentiment de malaise à ce sujet et même de honte :

« Nous autres, nous avons honte de nos habits propres, de nos cabanes sèches, de nos nuits de repos. Et nous voudrions presque, abandonnant le métier que nous aimons, les suivre, nous joindre à la foule hargneuse, pitoyable et magnifique qui s’en va combattre le plus dur et le plus glorieux des combats16. »

Après la fournaise, ils contemplent ces retours tragiques où seuls quelques-uns reviennent, dans un triste état. La vision de ce spectacle ne peut que faire jaillir des émotions chez ceux qui les regardent.

Les tensions entre fantassins et aviateurs

Inévitablement, naissent des tensions entre le groupe des aviateurs et celui des fantassins ne vivant pas dans les même conditions et n’étant pas exposés au danger se la même façon. Les Poilus reprochent le plus souvent l’absence de l’aviation française quand celle de l’ennemi est part trop présente. On trouve de nombreux témoignages de ce type un peu à toutes les périodes de la guerre, comme ici le 6 mai 1917 :

« Des avions de chasse boches survolent nos lignes et descendent bien bas pour mitrailler boyaux et tranchées. Les nôtres brillent par leur absence et cela nous irrite contre nos aviateurs qui réellement font trop grasse matinée17. »

Au fil du déroulement de la guerre, l’aviation est pour le fantassin une menace de plus en plus constante. L’apparition au-dessus d’eux d’un appareil allemand est perçue aussitôt comme synonyme de marmitage imminent. Si aucun avion français ne vient s’interposer, les Poilus ressentent un sentiment d’impuissance, puis de frustration et de rage contre leurs aviateurs accusés de ne rien faire ou d’arriver toujours trop tard. Ce sont surtout les chasseurs qui sont incriminés, comme ce 2 septembre 1916.

« Une chose que tout le monde remarque à présent dans le secteur de Verdun, c’est la tenue parfaite, le courage et la conscience de nos avions de réglage et de surveillance, tandis que l’aviation de chasse ne fait rien. En effet nos « as » ne volent que lorsque les boches ont bien voulu partir. Ils viennent faire des cabrioles quand le ciel est libre ; hier, au 2° groupe, le capitaine Capdevielle en était indigné ; trois Fokkers survolaient les lignes depuis plusieurs heures, et venaient jusqu’à nos batteries ; et personne ne les prenait en chasse ! Un malheureux Farman, pour échapper à un Fokker, a dû descendre en spirale de 1.600 mètres à 600 mètres, suivi pas à pas par le Fokker, jusqu’à ce que les balles de nos mitrailleuses l’aient forcé à abandonner la chasse18. »

La menace aérienne pèse donc sur le moral des fantassins. Dans le secteur du Chemin des Dames, à partir de mars 1917, cette peur atteint son paroxysme à cause d’un mystérieux aviateur allemand à l’aura presque surnaturelle qui sème la panique dans les rangs français. Il vient régulièrement attaquer en rase-motte les tranchées, lâche des bombes et demeure insaisissable. Les Poilus qui subissent régulièrement ses attaques sont démoralisés.

« Nous nous cachons toute la journée, car si l’aviateur Fantômas nous voyait, nous serions mitraillés et grenadés sans merci. Ce Fantômas monte un avion blindé et les balles elle-même viennent ricocher dessus. Il vole à faible hauteur et les canons ne peuvent rien. Il court après les automobilistes, les travailleurs et les cyclistes sur les routes et les mitraille jusqu’à ce que mort s’en suive. Une prime est offerte à celui qui le descendra. Son appareil marche à une vitesse fantastique19. »

L’aviateur Fantômas n’a pas été formellement identifié, même si René Fonck, l’as des as alliés, prétend l’avoir abattu en mars 191820. Il est possible qu’en fait plusieurs pilotes allemands aient endossé des appareils décorés de façon identique et en se relayant, ils donnaient l’impression d’être partout en même temps.

Certaines tensions  naissent au cours des permissions. À l’arrière, les Poilus  permissionnaires, dont les tenues sont encore maculées de la boue des tranchées croisent parfois des aviateurs trop propres à leur goût, trop voyants et trop différents d’eux pour ne pas paraître des embusqués21. Certaines publications comme La Vie Parisienne soulignent ces travers :

« L'image des pilotes était d'autant plus déformée que ces caricatures étaient largement inspirées par de soi-disant pilotes qui fréquentaient plus volontiers les boîtes de nuit de la capitale que les abords du front. On en rencontrait qui se rendaient ridicules par leur accoutrement : bottes aux fermetures compliquées, foulards de soie autour du cou, bimbeloterie aux poignets (sans doute offerte par de généreuses marraines de guerre) etc.22 »

Cependant les aviateurs ont eux aussi des récriminations à l’encontre des fantassins. Au début de la guerre, les avions qui arborent pourtant les cocardes françaises sont régulièrement « canardés » par leurs propres troupes qui les confondent avec des Taube23. De plus, les équipages aériens qui rapportent des renseignements aériens rencontrent bien souvent des difficultés à convaincre le commandement car on ne les prend pas suffisamment au sérieux. Ceux qui font du réglage d’artillerie ont aussi des soucis avec les artilleurs, qui n’acceptent pas que leurs tirs soient commandés par des aviateurs plutôt qu’eux-mêmes ou qui sont trop lents à communiquer avec l’avion de réglage, lui faisant ainsi prendre des risques inconsidérés. Par-dessus-tout, les aviateurs ont beaucoup de mal à supporter l’ignorance des fantassins quant à leur activité, surtout quand elle l’œuvre de gradés :

« Il y a quelque temps, le colonel commandant l’A. L.24 nous tenait des propos extravagants sur l’attaque des saucisses et sur le chagrin que nous devions éprouver en nous voyant contraints d’y renoncer. C’était à peu près comme s’il avait demandé à des pigeons voyageurs s’ils regrettaient leurs anciennes chasses au faisan !25 »

Les aviateurs entre eux

Les aviateurs appartenant à différentes spécialités comme le bombardement, l’observation, la chasse s’invitaient souvent quand leurs unités partageaient le même terrain ou demeuraient à proximité l’une de l’autre. Non seulement la « popote26 » est commune, mais quand les circonstances l’autorisent, il s’agit de faire la tournée des popotes voisines au moindre prétexte (citation, promotion, décoration, victoire). Pourtant, cette coutume n’était pas une règle partout générale. Certaines escadrilles affectaient un particularisme qui excluait même les autres membres de l’aviation :

« Ces messieurs de la chasse avaient un peu tendance à se croire au-dessus de nous et plus forts que nous. Maintenant ce n’était pas le cas de tout le monde... Parmi d’anciens cavaliers, ils nous voyaient un peu de haut... Moi, je me suis trouvé sur des terrains d’aviation où il y avait par exemple une escadrille de reconnaissance et une escadrille de bombardement. A part quelques exceptions, ce n’était pas les grandes fréquentations27... »

Mais les tensions entre aviateurs pouvaient avoir d’autres motifs. Pierre Bloch, membre d’une escadrille de reconnaissance et de réglage d’artillerie n’appréciait que peu ses collègues du bombardement :

« Nous n’estimions pas le genre de travail auquel se livraient, de nuit, les escadrilles du commandant V…. en allant bombarder des villes ouvertes. Ce massacre de civils nous semblait indigne de l’aviation française. Nous autres, nous exécutons quotidiennement et en plein jour des missions de guerre dont, bien entendu, nous jugeons le danger plus grand sur l’immédiat arrière-front que des voyages nocturnes séparés par de longs intervalles de repos28. »

Hormis les chasseurs, les autres spécialités de l’aviation font appel à des équipages toujours composés au moins d’un pilote et d’un ou deux passagers, selon que l’appareil est un biplace ou un triplace. Observateurs, photographes, mitrailleurs, bombardiers, opérateurs de Transmission Sans Fil (T.S.F.) remplissent leurs missions dont la réussite dépend de leur entente et de leur habileté, mais aussi de la présence et du travail de l’aviation de chasse. Tout comme les fantassins, ceux qui devraient être protégés par elle se plaignent de son absence.

« Le Guen et de Gromard ont soutenu ce soir un combat contre six avions ennemis, et ont dû atterrir près de Marre ; ils ont été mitraillés jusqu’au sol par deux de leurs adversaires. La protection actuelle est nulle. MM. Les chasseurs se reposent ; et il y a en tout et pour tout, une permanence de trois appareils sur tout le front de l’armée29. »

Les échanges avec l’aviation ennemie

La première guerre aérienne véhicule souvent l’idée d’une certaine fraternité d’arme entre aviations ennemies. Variable, selon les périodes du conflit et les individus, cet état d’esprit pouvait se traduire de différentes façons. Des gestes chevaleresques comme celui d’épargner un adversaire qui s’est bien battu et qui n’a plus les moyens de se défendre, recevoir à la table de l’escadrille un équipage ennemi qui a eu la bonne fortune de survivre à son vainqueur avant son départ en captivité, rendre hommage à ceux qui ont péri dignement en accomplissant leur devoir envers leur patrie par le biais d’obsèques en grande pompe. De nombreux témoignages font aussi état de messages échangés avec l’adversaire pour l’informer du sort d’équipages disparus, ou de couronnes larguées en l’honneur de camarades tombés au champ d’honneur. Un Poilu rapporte dans son carnet le 5 mai 1916 :

« Un avion français, volant assez bas, arrive au-dessus de nous et laisse tomber une couronne sur un des avions tombés la veille. Les Allemands ne tirent pas30. »

Ainsi, ces gestes chevaleresques et tous les autres aspects évoqués plus haut, ont contribué à forger auprès de l’opinion publique une certaine image de l’aviateur largement diffusée dans la presse.

L’aviateur vu par la presse

L’aviateur participe aussi à l’effort de guerre pas son image. Les journaux s’intéressent surtout aux pilotes de chasses qui acquièrent grâce à eux une grande popularité. Leurs exploits sont racontés dans la presse nationale et plus particulièrement dans La guerre aérienne illustrée, dont le rédacteur principal, Jacques Mortane raconte chaque semaine les péripéties aériennes. Les colonnes de l’hebdomadaire dressent des portraits d’aviateurs, des récits de combats, et reçoit un abondant courrier des lecteurs.

Contrairement à leurs homologues de l’observation ou du bombardement, les résultats que les chasseurs obtiennent sont plus visibles et spectaculaires. Ils sont jugés efficaces car en abattant des adversaires, ils portent atteinte directement au potentiel offensif de l’ennemi. S’ils parviennent à en descendre cinq, ils peuvent prétendre au titre d’ « as » et leur nom figure alors au communiqué. Les autres catégories d’aviateurs même s’ils se surpassent dans leur spécialité, n’ont droit à rien d’équivalent. Pour qu’une victoire soit créditée, il fallait que les autorités militaires procèdent à son homologation en s’appuyant sur les témoignages de toute personne ayant assisté de près ou de loin au combat. De nombreuses victoires ne furent jamais validées, surtout quand l’adversaire tombait loin en territoire ennemi.

Dans la presse, le pilote de chasse est volontiers comparé à un preux chevalier chevauchant une monture mécanique, servi par ses mécaniciens écuyers. Il arbore sur son appareil ses couleurs grâce à l’insigne de son escadrille et un autre plus personnel. Comme dans l’ancien temps, il peut défier un adversaire au cours d’une joute comparable aux tournois où le meilleur l’emporte grâce à ses qualités physiques, son habileté et son intelligence.

L’as est donc particulièrement mis en avant, car il fait figure de héros populaire et fait oublier par ses exploits et son palmarès les souffrances de la grande majorité des combattants tout en relevant le moral de l’arrière. Ce sont pour la plupart des individus à forte personnalité qui possèdent des qualités d’endurance, de virtuosité et de courage mais qui peuvent être aussi perçus comme des hommes froids et « indifférents au spectacle de la violence31 ».

Certains sont motivés par l’aspect sportif de la chasse et ne pensent qu’à améliorer leur score. Il est communément admis qu’il existait une certaine émulation entre pilotes entretenue par le commandement et la presse. Cependant, d’autres n’accordaient que peu d’importance au palmarès et ne recherchaient pas l’homologation à la moindre victoire obtenue.

Les as se différencient aussi par leur style au combat. Georges Guynemer était réputé pour attaquer l’adversaire de façon téméraire, et en étant souvent en situation d’infériorité numérique. Il rentrait d’ailleurs fréquemment de mission avec son avion, « Le Vieux Charles », fortement endommagé. Il a réchappé plusieurs fois de justesse à la mort, avant sa disparition. A l’inverse, René Fonck, l’As des as alliés avec 75 victoires homologuées, avait un toute autre style. Doté d’une vue perçante, il choisissait ses proies et les abattait par surprise, avant même qu’elles ne se soient rendues compte de quoi que ce soit. C’est pourquoi, on n’a jamais relevé aucune trace de balle sur son appareil. Georges Madon, as aux 41 victoires officielles, a fini lui aussi la guerre avec un avion vierge de toute balle ennemie.

Il faut relever malgré tout, que la plupart des victoires étaient obtenues sur des avions d’observation, certes non inoffensifs, mais plus lents et moins maniables que les avions de chasse. D’ailleurs, les combats entre chasseurs restaient rares tout autant que les « dogfights32 ».

Les as sont aussi célébrés car ils accomplissent des prouesses qui bénéficient d’une large publicité. Guynemer est le premier français à abattre 4 avions officialisés en un seul jour, le 25 mai 1917. Fonck le surpassera en réalisant  par deux fois deux sextuplés l’année suivante. Ce dernier, qui ne tirait que de très coutres rafales, abat le 14 août 1918 trois avions ennemis en l’espace de seulement 10 secondes. Même blessés et diminués, les as reviennent pour faire leur devoir et combattre à nouveau. Charles Nungesser est l’exemple le plus significatif. Grièvement blessé début 1916 en essayant un nouveau prototype de chasseur de la marque Ponnier, il revient peu de temps après à moitié remis et contre l’avis de ses médecins. Dès lors, il accumulera victoires et blessures entrecoupées de nombreux séjours à l’hôpital, témoignant ainsi d’une volonté hors norme. Maurice Boyau, Léon Bourjade ou encore Michel Coiffard, classés respectivement aux 5ème, 6ème et 7ème rangs dans le palmarès des as français de la Grande Guerre, se spécialisèrent dans la chasse aux «  saucisses33 ». Contrairement à une idée reçue, ce type d’activité était particulièrement périlleux, les ballons étant fortement défendus notamment par des nids de mitrailleuses. Jean Navarre,  « la sentinelle de Verdun », est un des as les plus connus de la guerre autant pour ses exploits que pour ses frasques qui l’amenèrent à comparaître devant un conseil de guerre. Mais parmi les as français, il en est un dont la notoriété n’a pas eu d’équivalent, sa renommée dépassant les frontières européennes. Georges Guynemer, l’as le plus aimé des français avec 53 victoires officielles devint une figure légendaire après sa disparition le 11 septembre 1917. Il symbolise parfaitement le chevalier de l’air luttant sans relâche pour la victoire jusqu’à l’ultime sacrifice. Il fut naturellement choisi pour incarner les valeurs de l’aviation militaire française et idéalise avec tant d’autres le mythe de l’aviateur de la Grande Guerre.

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Re: La figure de l'Aviateur pendant la grande guerre

Message  JagdExperten le Mar 8 Mar 2016 - 5:15

Sympathique texte, ou l'as-tu déniché ?

Quelques approximations quand même comme les combats rares entre chasseurs Shocked
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Re: La figure de l'Aviateur pendant la grande guerre

Message  Pauke Pauke le Mar 8 Mar 2016 - 5:22

Comme je le mentionne en début de message, ..... sur le site de la mission du centenaire....
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